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Fecha de publicación: 17/04/2015

"El corredor atlántico, la Europa necesaria", por Antonio Aiz (Viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco)

La “Y” es el eslabón clave de la red transeuropea atlántica configurada, junto al resto de los corredores europeos en 1993 dentro del libro blanco de Delors, como clave para la construcción europea, el desarrollo económico, la cohesión territorial y la igualdad de oportunidades. Esta necesaria infraestructura del transporte sostenible supone la superación de una frontera ferroviaria todavía existente, debido a los diferentes anchos de vías y sistemas de electrificación distintos, con el resto de Europa. El Lehendakari Agirre refiriéndose a Europa, decía: "la garantía de los pueblos, principalmente pequeños, reside precisamente en estas más amplias estructuras supraestatales".  Afortunadamente, este País ha sabido donde estaba su futuro, y como tal se ha comprometido con la construcción europea muy especialmente en la planificación y desarrollo de esta red.

El Gobierno Vasco participa desde su inicio en la planificación directa de esta red transeuropea prioritaria configurada por la Unión consciente de que, si la línea no se hacía, nuestro desarrollo como País, y el de todo nuestro entorno, podía estar en peligro debido a una política centralista y una visión radial en la que todo tiene que pasar por el origen y destino en Madrid. Una visión que nunca mirará a Europa. Pero para asegurar la conexión ferroviaria desde Helsinki a Lisboa, no es necesario pasar por Madrid: el camino natural de ese corredor pasa por Euskadi.     Estamos construyendo una infraestructura cuyo ciclo de vida se calcula en torno al siglo y medio… no constituye un fin en sí misma y es el medio para propiciar, desde el transporte público, una respuesta más sostenible a las necesidades de movilidad de personas y mercancías

Respecto al papel de los Estados, muy aplicable a España, el presidente de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, Michel Cramer, indicaba que "la experiencia me enseña que los Estados miembros prefieren utilizar fondos para proyectos nacionales y no aquellos con un valor añadido por ser europeos". Ello constituye el ejemplo de una España siempre reticente al reconocimiento de estructuras supraestatales y resistente a una política de infraestructuras racional   relegando a un último plano las naturales conexiones con el continente europeo y optando por una política clientelista, del corto plazo y meramente electoral a la hora de priorizar las redes de infraestructura. Eso acabará pasándole una gran factura, como ya ha advertido Europa.

Hace unos días se divulgaba un estudio previo a la Declaración de Utilidad Pública  de las nuevas líneas ferroviarias Burdeos–Toulouse y Burdeos–Dax que, a pesar de que sus conclusiones no son vinculantes, han sido interpretadas por alguien - no es la primera vez- para negar la necesidad de este modo de transporte sostenible desde Hendaia hacia el sur.

Ese informe se refiere únicamente a las líneas citadas BURDEOS–DAX y BURDEOS-TOULOUSE y no tiene en cuenta la línea Dax–Behobia/Hendaia. Esto es importante pues su enfoque no tiene en cuenta su continuidad hacia el sur. Aun cuando se hace una mención al corredor atlántico, en ningún momento se analiza el corredor desde la perspectiva de formar parte de la red básica (Core Network) de la TEN-T ni se tiene en cuenta la financiación europea prevista para los ejes prioritarios. Tampoco, lógicamente, se menciona a la posibilidad de perder las ayudas en caso de no acometer las obras del Corredor.

La línea Dax–Hendaia/Behobia será objeto de otro estudio previo a la declaración de utilidad pública, independiente del ahora publicado. Los comentarios acerca de ese recorrido traslucen una mera opinión de partida determinada, más que un análisis objetivo del proyecto.

Desde el absoluto respeto al análisis y posición de la declaración de Utilidad Pública de la nueva red ferroviaria Burdeos/Dax, sí se observa un análisis economicista (rentabilidad económica pura) prioritario, no social. Las consideraciones de rentabilidad social y de desarrollo económico de nuestros países y regiones no se estudian en profundidad ya que solo aportan opiniones negativas pero sin datos. Tampoco mencionan el ahorro en costes externos, imprescindible a la hora de cualquier evaluación comparada de proyectos de infraestructura.

Las conclusiones pesimistas, desde el punto de vista económico, están condicionadas por la situación de crisis económica que atraviesan todavía Europa y Francia. Trasluce la idea de que no es el mejor momento para acometer inversiones brutas (8.307 millones de euros) más que cuestionar la verdadera necesidad a largo plazo de la obra. Se prioriza una situación coyuntural cuando las infraestructuras se construyen para ser operativas durante periodos que exceden las crisis coyunturales. Por no decir que nuevas vías de comunicación, como es un ferrocarril adaptado al siglo XXI, coadyuva, cuando se ubica en áreas como un corredor prioritario europeo, a que se superen antes los momentos de crisis. En lo referente a las emisiones de CO2, se menciona una recuperación de emisiones a los diez años de finalización de la obra. Considerando la vida esperada total, el balance de emisiones es positivo.

Escenarios

En cualquier caso, la comparación entre la línea Burdeos/Dax y la Y vasca ofrece escenarios diferentes. Entre Burdeos y Dax, que es el tramo que más directamente afecta a Euskadi, existe una línea de ancho UIC estándar con velocidad máxima en el peor de los casos de 160 Km/h. Además, el perfil llano de las Landas haría, en principio, técnicamente factible adecuar la línea actual a velocidades más allá de los 200 km/h (en concreto, los 220 Km/h).

Sobre la mejora de la línea actual, la gran diferencia con Euskadi es que nosotros no disponemos de una alternativa de adecuación. De Hendaia hacia Dax y Burdeos no existe una conexión ferroviaria de continuidad  debido a los diferentes anchos de vía y distintos sistemas de electrificación. Y hacia el interior peninsular existen dos accesos que datan de 1860, con trazados que no permiten superar los 80 Km/h. Resultaba imprescindible construir una nueva línea que supere estas dos situaciones que ha de diseñarse para ser operativa durante 100 años al menos.

Es absolutamente imposible mejorar la actual y hacerla operativa conforme a los estándares internacionales. En el siglo XIX, un tren a 80 Km/h era alta velocidad. En la actualidad no se pretende tanto, simplemente que la nueva red ferroviaria vasca responda a lo que se requiere en el siglo XXI, y eso es, en nuestro caso, una línea de tráfico mixto, mercancías y viajeros, diseñada para optimizar ese doble tipo de trenes, haciéndola atractiva para la sociedad, es decir, que sea rentable desde el punto de vista socio-económico y también y sobre todo, cuando se tienen en cuenta los costes externos (ahorros en emisiones, disminución de la accidentabilidad en carretera, menos camiones y por lo tanto más seguridad y menos necesidad de mantenimiento viario, etc.). Además, en Francia, los ferrocarriles son de ancho UIC estándar, tanto los convencionales como las nuevas LGV. En Euskadi, por el contrario, hay que cambiar de ancho para estar en Europa. En Las Landas se podría analizar la idoneidad de una mejora, en el caso de las comunidades de País Vasco y Navarra, por el contrario, no hay alternativa de mejora, basta ver el relieve que no es precisamente llano, sin olvidar el diferente ancho de vía.

Conexión con Europa

Si la mejora de la línea Burdeos–Dax–Behobia/Hendaia es fundamental para el corredor atlántico y para la Y vasca, no podemos ligar la viabilidad de la nueva red ferroviaria vasca a la construcción de la LGV al sur de Burdeos. La nueva red ferroviaria vasca unirá varias capitales en tiempos que hagan atractivo el modo de transporte más sostenible –ferrocarril- dentro de un área que cubrirá una parte importantísima de la población de Euskadi y su entorno. A esto se añade que el resto de Euskadi podrá beneficiarse de los servicios sobre la nueva red ferroviaria mediante la red de trenes de cercanías, tranvía, metro o autobús que transportarán a las personas usuarias hasta las estaciones donde podrán transbordar a los nuevos convoyes, de manera que el tiempo total del viaje sea competitivo. Además, desde que nuestra nueva red se conecte en ancho UIC en Hendaia a la red europea, el País Vasco y nuestros vecinos estaremos en la Europa ferroviaria.

La nueva red ferroviaria vasca se construye paso a paso. Iremos teniendo accesos más rápidos a las ciudades, menores tiempos en la red francesa a medida que se inauguren nuevos tramos en el país vecino, pero desde el momento en que lleguemos a Hendaia en ancho UIC, Euskadi y su entorno estarán en la Europa ferroviaria. Toda mejora hacia el norte es buena para Euskadi y favorecerá nuestra accesibilidad y posicionamiento, y el de todo nuestro entorno, no lo olvidemos, en el eje atlántico.

Estamos construyendo una Europa para toda la ciudadanía; moderna, avanzada y justa. Euskadi ha de aprovechar uno de sus grandes valores como es su estratégica posición geográfica. No podemos quedarnos atrás.

Euskadi, bien común