ETS - Euskal Trenbide Sarea

Euskadi.eusen sartu

Hasiera

Hemen zaude:
  1. Hasiera
 
Zerbitzuak

Argitalpen-data: 2015/04/16

"Korridore atlantikoa, behar dugun Europa", Antonio Aiz (Euskal Jaurlaritzaren Garraioetako Sailburuordea)


Euskal "Y"sarea mugarria da Europa barruko sare atlantikoarentzat, 1993. urtean Europako gainerako korridoreekin batera eratu zen Delorsen liburu zuriaren barruan; sare hori funtsezko azpiegitura da Europa eraikitzeko, ekonomia garatzeko, lurraldea kohesionatzeko eta aukera-berdintasuna bermatzeko. Euskadiko eta Europako gainerako herrietako
trenbide-sareen artean oraindik ere muga handi bat dago indarrean, bide-zabalerak eta elektrifikazio-sistemak desberdinak direlako, eta beraz euskal Y-aren azpiegitura behar-beharrezkoa da muga hori gainditzeko eta garraio iraunkorra bultzatzeko. Agirre lehendakariak honako hau zioen Europa hizpide hartzean: "herrien bermea, eta herri txikien bermea zer esanik ez, estatuz gaindiko egitura zabalago horietan dago, hain zuzen". Zorionez, Herri honek argi eta garbi ikusi zuen etorkizuna non zegoen, eta, ildo horretan, Europa eraikitzeko konpromisoarekin bat egin zuen, sare hori planifikatu eta garatzearen aldeko apustu handia eginez.

Eusko Jaurlaritzak hasiera-hasieratik parte hartu nahi izan zuen Batasunak Europa barruan eratutako lehentasunezko sare horren zuzeneko plangintzan, garbi asko ikusi zuelako linea hori azkenean egiten ez bazen, gure Herriak eta gure inguruetako herriek behar zuten garapena kolokan egon zitekeela. Izan ere, Madriletik ezarri nahi zuten ikuspegi erradialari eta politika zentralistari jarraiki, Madrilek izan behar zuen, ezinbestean, edozein proiekturen jatorri eta helmuga bakarra. Eta ikuspegi horrek ez du inoiz Europa jomugan izango. Helsinkitik Lisboarainoko trenbide-konexioa ziurtatzeko, ordea, ez dugu zertan Madriletik igaro behar, korridore horren igarobide naturala Euskadi delako. Eraikitzen ari garen azpiegiturak mende eta erdiko bizi-zikloa izango du, gutxi gorabehera. Berez, ez dugu xedetzat hartu behar, bitartekotzat baizik, garraio publikoaren eskutik pertsona eta salgaien mugikortasun-premiei erantzun iraunkor ezin hobea emango diena.

Estatuen zereginari dagokionez, Europako Parlamentuko Garraio Batzordeko presidente Michel Cramer jaunak honako hau adierazi zuen: "esperientziak erakutsi digunez, Estatu kideek nahiago izaten dute dirua proiektu nazionaletarako erabili europarrak izaki balio erantsia duten proiektuetan inbertitu baino", eta hori bat dator Espainiak orain artean erakutsi duen jarrerarekin. Izan ere, Espainiak erreparoak jartzen ditu beti estatuz gaindiko egiturak eta arrazoizko azpiegitura-politika bat onartzeko, Europarekiko lotura naturalak baztertuz eta epe laburreko politika klientelista eta elektoralista soilaren alde eginez azpiegitura-sareak lehenesteko orduan. Denborarekin kalte handia eragingo dio horrek, Europak dagoeneko ohartarazi dionez.

Orain egun batzuk, Bordele-Tolosa (Okzitania) eta Bordele-Akize trenbide-linea berrien onura publikoko deklarazioaren aurreko azterlana argitaratu zen, eta haren ondorioak lotesleak ez baziren ere, norbaitek erabili nahi izan ditu, eta ez lehen aldiz, garraio iraunkor mota hori Hendaiatik hegoalderantz martxan jartzea ez dela beharrezkoa erakusteko.

Txosten horrek BORDELE-AKIZE eta BORDELE-TOLOSA lineak baino ez ditu aintzat hartu, Akize-Behobia-Hendaia línea kontuan hartu gabe. Hori garrantzitsua da, ikuspegiak
hegoalderanzko jarraipena alde batera uzten duelako. Korridore atlantikoari buruzko aipamenik egiten denean ere, korridorea TEN-T sareko oinarrizko sarera (Core Network) ekartzeko aukera ez da aipatu ere egiten, eta Europak lehentasunezko ardatzetarako aurreikusitako finantziazioa ere ez da kontuan hartzen. Jakina, korridoreko lanei ekin gabe laguntzak gal litezkeela ere ez da inon ere aipatzen.

Akize-Hendaia/Behobia lineari buruz veste azterlan bat egingo da onura publikoko deklarazioaren aurretik, eta berriki argitaratutako azterlanetik aparte. Ibilbide horri buruzko  komentarioek abiapuntuari buruzko iritzi jakin bat ematen dute aditzera, proiektuari buruzko azterlan objektibo bat eskaini beharrean.

Bordele-Akize trenbide-sare berriaren erabilera publikoko deklarazioari buruzko azterlanak eta azterlan horren ondorioek errespetu guztia merezi duten arren, gure ustez argi dago azterketa egiteko orduan alderdi ekonomizistari eman zaiola lehentasuna (errentagarritasun ekonomiko soilari alegia), alderdi sozialaren aurretik. Gure herrialde eta eskualdeetako errentagarritasun soziala eta garapen ekonomikoa ez dira sakonetik aztertu; kontrako iritziak baino ez dira jaso, baina hori bai, inolako daturik eskaini gabe. Kanpo-kostuetan aurrezten dena ere ez dute aipatzen, eta hori ezinbestekoa da azpiegitura-proiektuak ebaluatu eta konparatzerakoan.

Europak eta Frantziak oraindik bizi duten krisi ekonomikoak eragiten ditu ondorio ezkorrak, ikuspegi ekonomikotik begiratuta. Inbertsio gordinei (8.307 milioi euro) heltzeko unerik egokiena ez dela iradokitzen dute, epe luzera begira obra behar-beharrezkoa dela aintzat hartu beharrean. Koiunturazko egoera bati ematen zaio lehentasuna, azpiegiturak, unean-uneko krisien gainetik, luzaroan erabiltzeko eraikitzen direla kontuan hartu gabe. Hori gutxi balitz, komunikabide berriak, XXI. mendera egokitutako trenbide hau adibidez, krisi-une horiek gainditzeko lagungarri ere izan daitezke, Europako korridore nagusietako baten esparruan kokatzen badira. C02 emisioei dagokienez, obrak amaitu eta 10 urtera
berreskuratuko omen dira emisioak. Guztira itxarondako bizitza aintzat hartuta, emisioen balantzea positiboa da.

Agertokiak

Nolanahi ere, Bordele-Akize lineak eta euskal Y-ak agertoki desberdinak eskaintzen dizkigute. Bordele eta Akize arteko tarteak eragiten dio gehien Euskadiri, eta UIC azalera estandarreko linea bat dago bertan, okerrenean 160 Km/h-ko gehieneko abiadura izan dezakeena. Gainera, Landetako lautasunari esker, hasiera batean behintzat, ikuspegi
teknikotik bideragarria izango litzateke egungo linea 200 km/h-tik gorako abiaduretara egokitzeko, zehazki 220 km/h-ra iristeko.

Egungo linearen hobekuntzari dagokionez, Euskadirekin alde nagusia zera da, guk egokitzeko alternatibarik ez daukagula. Hendaiatik Akizera eta Bordelera bidean ez dago trenbide-lotura jarraiturik, bide-zabalerak eta elektrifikazio-sistemak desberdinak direlako. Penintsulako barnealderantz, berriz, 1860ko bi sarbide daude, eta trazatuek gehienez 80 Km/h-ko abiadura onartzen dute. Gauzak horrela, bi egoera horiei aurre egiteko behar-beharrezkoa zen linea berri bat eraikitzea, etorkizunari begira gutxienez 100 urtez indarrean egon behar duela aintzat hartuta.

Nazioarteko estandarren arabera guztiz ezinezkoa da egungo linea hobetzea eta erabiltzeko moduan jartzea. XIX. mendean, 80 Km/h-ko tren bat abiadura handian zihoan. Gaur egun ez dugu hain urrun joan nahi. Euskal trenbide-sare berriak XXI. mendeko eskakizunei erantzutea baino ez dugu eskatzen, hau da, trafiko mistoko línea izan behar du, aldi berean salgaiak eta bidaiariak garraiatzeko aproposa, bi tren mota horiek eramateko gauza eta bide batez gizartearentzat erakargarria. Horrek esan nahi du errentagarria izan behar duela ikuspegi sozioekonomikotik, baina baita, batez ere, kanpo-kostuen ikuspegitik ere: emisio gutxiago, istripu gutxiago errepideetan, kamioi gutxiago, eta beraz segurtasun handiagoa eta bideak mantentzeko premia txikiagoa. Gainera, Frantziako trenbideek UIC zabalera estandarra dute, bai konbentzionalek bai abiadura handiko línea berriek. Euskadin, berriz, zabalera aldatu behar dugu baldin eta Europan egon nahi badugu. Landetan hobekuntza baten egokitasuna aztertzeko aukera egongo da. Euskadin eta Nafarroan aldiz, hobetzeko alternatibarik ez dago, erliebe malkartsuaz gain bide-zabalera desberdina delako.

Europarekiko konexioa

Bordele-Akize-Behobia/Hendaia funtsezkoa da korridore atlantikoarentzat eta euskal Y-arentzat, baina euskal trenbide-sare berriaren bideragarritasunak ez du zerikusirik Bordeleren hegoaldean eraiki beharreko abiadura handiko linearekin. Euskal trenbide-sareak zenbait hiriburu lotuko ditu denbora gutxian, eta horri esker trenbidea, hau da, garraiobide iraunkorragoa, jendearentzat erakargarriago izango da, Euskadiko eta inguruetako eskualde zabal-zabal batean. Hori gutxi balitz, Euskadiko gainerako eskualdeek beste zerbitzu batzuk erabili ahal izango dituzte, trenbide-sare berriaren harira sortuko direnak: aldirietako trenak, tranbiak, metroa edo autobusak, erabiltzaileak geltokietara eramango dituztenak konboi berrietara aldatzeko, bidaian guztira eman beharreko denbora lehiakorra izan dadin. Gainera, gure sare berriak bat egingo du Hendaian UIC zabalerarekin, eta beraz
Europako sarearekin; horri esker, Euskadi eta gure inguruetako herriak Europako trenbide-sarean kokatuko gara.

Euskal trenbide-sare berria urratsez urrats eraikitzen ari da. Hirietara gero eta azkarrago iritsiko gara, eta Frantziako sarean ere gero eta denbora gutxiago beharko dugu bertako tarte berriak sortu ahala. Nolanahi ere, Hendaian UIC zabalerarekin bat egiten dugun uneaz geroztik, Euskadi eta inguruko gainerako herriak Europako trenbide-sarean kokatuko gara. Iparralderanzko hobekuntza oro ona da Euskadirentzat, eta gainera, Euskadi eta gure inguru guztia ardatz atlantikora errazago iristea eta bertan hobeto kokatzea ahalbidetuko du.

Herritar guztientzako Europa bat eraikitzen ari gara, Europa moderno, aurreratu eta justu bat. Estrategiaren ikuspegitik Euskadik kokapen geografiko bikaina du, eta ezin dugu abantaila hori alferrik galdu. Ezin dugu atzean geratu.

Euskadi, auzolana